Эксперт раскритиковал просьбу АЭВТ о бюджетных компенсациях затрат на керосин

Эксперт раскритиковал просьбу АЭВТ о бюджетных компенсациях затрат на керосин

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила в правительство просьбу компенсировать единовременно 23 миллиарда рублей и еще 8-9 миллиардов рублей в рамках демпфера в виде компенсаций за цены на авиатопливо. По мнению АЭВТ, за 6 месяцев убыток отрасли составил 52 миллиарда рублей, а к концу года достигнет рекордных показателей. При этом по мысли АЭВТ возможности для дальнейшего сдерживания цен на авиабилеты у перевозчиков исчерпаны. Минтранс поддержал просьбу авиаперевозчиков с поправкой: единовременную выплату разбить на 3 года и распределить ее среди 34 крупнейших авиакомпаний.

Политолог и публицист, преподаватель Финансового университета при Правительстве России Леонид Крутаков считает, что таким образом, Минтранс включил лоббистский механизм распределения грядущих из госбюджета средств. При этом, по мнению эксперта, на первый взгляд аргументы АЭВТ выглядят убедительными.

«Письмо АЭВТ, как образец крючкотворства, примечательно по многим позициям. Главным образом, оно примечательно смесью полуправды и лжи, включая циничную. Например, главным виновником сложившейся на рынке авиаперевозок ситуации АЭВТ называет поставщиков топлива, то есть нефтяные компании, — пишет Леонид Крутаков в своей авторской колонке в журнале «Эксперт». — Около трети стоимости авиабилета, как утверждается в письме, составляет топливо, а рост цены керосина за прошлый год превысил 30 процентов. Про треть стоимости авиабилета все верно, хотя и полуправда. Чтобы узнать всю правду, надо взглянуть на структуру издержек, формирующих остальные две трети стоимости авиабилета. А вот про 30-процентный годовой рост цен на авиатопливо ложь циничная».

Леонид Крутаков приводит данные, согласно которым биржевые котировки Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), к которым привязана цена реализации керосина, в январе 2018 года стартовали с 44 тысячи рублей за тонну, а в январе 2019 года они опустились ниже 44 тысяч. Был короткий, с августа по октябрь, период роста (до 54,5 тысячи за тонну), но уже в ноябре котировки стали снижаться. Период роста компенсировало предшествующее ему падение котировок до 43 тысяч и последующее до 42,5 тысячи.

По итогам 9 месяцев 2019 года, в ходе которого авиаперевозчики показали рекордные убытки, рост цен на керосин, по словам замглавы ФАС России Анатолия Голомолзина, в среднем не превысил 2,5-2,8 процента, что значительно ниже инфляции. При этом цены на авиабилеты за первые 6 месяцев выросли на 7 процентов, а к концу года, по прогнозам АЭВТ, рост составит 9-10 процентов. «Что-то в бухгалтерии АЭВТ с одной третью стоимости авиабилета и ее ростом на 30 процентов не сходится», —отмечает эксперт.

«Надо сказать, что ценообразование на авиатопливо вещь достаточно сложная и запутанная. Конечная цена зависит от системы поставок в каждом конкретном аэропорту. Авиакомпании сами выбирают вариант ценообразования: формульное или спотовое; в привязке к внутрироссийским или международным котировкам. Внутренние котировки (СПбМТСБ) зависят от котировок международных (Platt`s), растут и падают они синхронно, — утверждает Леонид Крутаков. — Многие аэропорты предпочитают иметь дело с единственным поставщиком топлива. Почему? Крупные объемы и свободный доступ к биржевому ресурсу открывает топливно-заправочным компаниям без производственной базы, но с монопольным преимуществом сбыта, доступ к закупке больших объемов керосина и спекулятивной игре на ценах».

К монопольным, по словам эксперта, относятся аэропорты Новосибирска, Минеральных Вод, Сургута, Челябинска, Хабаровска, Уфы, Оренбурга и Петропавловск-Камчатского. Если же брать аэропорты с конкурентными поставками топлива, то ценовая картина по 2019 году и вовсе выглядит «безобразно» с точки зрения статистики АЭВТ и Минтранса.

Пулково на 1 января 2019 года 48 713 рублей за тонну, а на 30 сентября 48 909 АЭВТ выглядят убедительными (+197 рублей, 0 процентов). Ростов-на-Дону — 50 380 и 47 050 (-3 300, 7 процентов). Краснодар — 56 235 и 48 579 (-7 656, 14 процентов). Самара — 48 691 и 47 249 (-1 442, 3 процента). Екатеринбург — 48 530 и 45 062 (-3 4868, 7 процентов). Тюмень — 48 606 и 46 877 (-1 729, 4 процента). Красноярск — 51 064 и 47 555 (-3 509, 7 процентов). Благовещенск — 57 174 и 51 191 (-5 983, 10 процентов). Владивосток — 58 592 и 54 504 (-4 088, 7 процентов). Цены спотовые без учета НДС с реализацией «в крыло» (кстати, с 1 октября НДС отменен на полеты в обход Москвы).

«Картинка не просто не бьется с бухгалтерией АЭВТ и Минтранса, она прямо противоположна. Возникает вопрос, откуда убытки. Вопрос не праздный. Любой минимально грамотный финансист знает, что пассивы всегда источник чьих-то активов. А значит, убытки авиакомпаний кому-то приносят прибыль. Оставим бюрократические игры с бюджетными средствами за скобками (это вопрос правоохранительных органов), гораздо интересней бизнес-процессы в авиаперевозках России», — делает вывод Леонид Крутатков.

Во-первых, по мнению эксперта, надо разбираться с монопольными схемами поставок авиатоплива. Выгодоприобретатель и схема работы тут понятны и прозрачны (это задача для ФАС). А, во-вторых, надо детально смотреть структуру основной массы (два трети) издержек авиакомпаний, которая и тянет цены на билеты вверх, что по словам Леонида Крутакова, «тоже не теорема Пуанкаре».

«Основной объем затрат отечественных авиакомпаний составляют лизинговые платежи за иностранную технику и влияющие на них скачки курсовой разницы. Это та бездонная дыра, которая поглощает (за исключением прямого воровства) и повышение цен на билеты и государственные субсидии. Бизнес-модель рынка авиаперевозок России выстроена так, что работает она под диктовку лоббистов Боинга и Эйрбаса, — утверждает Леонид Крутаков. — Кто строил эту модель? Сами авиакомпании и строили в 90-х, когда отказывались от закупок отечественной техники и брали по демпингу в лизинг западную. Теперь пожинаем плоды (если сыр бесплатный, значит, он обойдется втридорога)».

«Все издержки отечественных авиакомпаний, все прибыли западных производителей авиатехники и все монопольные схемы оплатит нефтянка, — завершает мысль эксперт. — Понятно, что решать проблемы сложно. Проще — непрерывно задирать цены, компенсируя издержки, клянчить господдержку, а общественное недовольство гасить, показывая пальцем на "алчных нефтяников"».

Вам также может понравиться

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *