Комментарии
1
Руководство Латвии бьет тревогу — местные порты стремительно теряют российские грузы, а это резко бьет и по железной дороге, и по экономике страны в целом. По большому счету винить в этом латвийские власти могут только себя — своими недружественными высказываниями в адрес России они сделали все, чтобы российские компании покидали страну.
Премьер-министр Латвии Кришьянис Кариньш бьет тревогу в связи с падением грузопотоков в портах страны и вытекающими из этого проблемами латвийских железных дорог. Главные порты Латвии Рига и Вентспилс должны были учитывать планы России по развитию собственных портов, но этого сделано не было, заявил Кришьянис Кариньш в интервью телеканалу «3». С оттоком российских грузоотправителей из Латвии премьер страны напрямую связал предстоящие непопулярные меры в железнодорожной компании Latvijas dzelzels (LDz). Из-за снижения объемов перевозок до конца 2020 года компания планирует уволить примерно 1500 человек — около четверти своего персонала.
Прошлый год для портов Латвии действительно оказался неудачным. По данным официального портала Рижского свободного порта, в 2019 году его грузооборот снизился на 10,1%, до 32,8 млн тонн — это худший показатель с 2011 года, хотя еще в 2014-2015 годах в порту обрабатывалось более 40 млн тонн грузов. Второй по значимости порт Латвии, Вентспилс, нарастил грузооборот всего на 0,6%, до 20,5 млн тонн, а третий — Лиепая — снизил показатели на 2,7%, до 7,3 млн тонн.
Еще хуже выглядит ситуация на железной дороге: в прошлом году по инфраструктуре LDz было перевезено 41,5 млн тонн грузов, что стало самым низким показателем за последние 17 лет. В нынешнем году есть все основания ожидать нового ухудшения. Как сообщил в середине января министр сообщения Латвии Талис Линкайтс, порты и железная дорога уже готовятся к худшему сценарию, при котором постоянно снижающийся поток энергетических грузов из России сойдет к нулю.
Чтобы компенсировать это падение, считает Линкайтс, надо работать над увеличением эффективности латвийских портов, чтобы их услуги были экономически интересными для компаний из России. Теоретически такой подход обоснован. Причиной оттока грузов могут быть невыгодные тарифы на их транзит и обработку, но это дело поправимое — прежде всего за счет сокращения своих операционных затрат, считает Эмиль Мартиросян, доцент кафедры бизнеса и управленческой стратегии Института бизнеса и делового администрирования РАНХиГС. По его мнению, степень дальнейшего исхода российских грузоотправителей зависит от экономической политики того или иного латвийского порта.
Однако конкуренция портов на Балтике значительно обострилась, о чем также упомянул в своем недавнем выступлении Талис Линкайтс.
«Мы видим, что порты вокруг Санкт-Петербурга увеличивают мощности, там снижаются тарифы на услуги стивидоров в терминалах», — отметил латвийский министр транспорта.
И действительно, по данным Ассоциации морских торговых портов России, грузооборот портов РФ Балтийского бассейна в прошлом году вырос на 4,1%, до 256,4 млн тонн. Особенно активно росла перевалка наливных грузов, прибавившая 7,1%. Если бы не проблемы портов Калининградской области, где произошло значительное снижение грузопотоков, прирост российских портов на Балтике мог быть еще выше.
Кроме того, у латвийских (а также литовских и эстонских) портов есть еще один мощный конкурент — польский Гданьск, ежегодно устанавливающий новые рекорды. В 2018 году его грузооборот вырос на 20,7%, до 49 млн тонн грузов, что позволило Гданьску обойти литовскую Клайпеду, а в прошлом году в этом польском порту было обработано 52 млн тонн грузов. На прошедшей в Гданьске в середине прошлого года конференции RailFreight Summit вице-президент порта по инфраструктуре Марцин Осовский заявил о его планах в ближайшие годы стать главными морскими воротами для Центральной и Восточной Европы, что подразумевает удвоение объемов перевалки к 2030 году.
Дефицит стратегии
Ничего подобного этим долгосрочным планам развития у портов Латвии нет даже близко. Собственно, именно на это и намекнул Кришьянис Кариньш, сказав о том, что развитием производств на прилегающей к порту Риги территории надо было заниматься давно. Скептически Кариньш отнесся и к планам строительства новых терминалов за государственный счет — по его мнению, этим должны заниматься частные предприниматели. Однако рассчитывать на то, что бизнес просто так придет в порт, на глазах проигрывающий конкурентную борьбу, явно не приходится.
«Создание промышленных зон, примыкающих к портам — это задача не портов, а правительства, особенно в такой небольшой стране, как Латвия, — считает основатель аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов. — Решение этой задачи в условиях Латвии не выглядит сложной — понятны грузопотоки (Вентспилс — химия, Рига — контейнеры) и основные клиенты, нет проблем с выделением земли под такие проекты и т. д. Но почему-то правительство Латвии до сих пор этим не озаботилось».
Проблема заключается в отсутствии внятной стратегии развития портовой отрасли. На практике же происходит так: сначала Латвия обрушивается с очередными обвинениями в адрес России, потом удивляется, куда делись грузы из ее портов, после чего делаются предложения дружить снова — и так много раз.
Каждый такой цикл заканчивается падением грузооборота. В перспективе, предполагает Безбородов, это приведет к тому, что в Латвии останутся только те российские компании, которым объективно удобно там работать, а также контрабандисты чистой воды — но в любом случае это небольшие объемы грузов.
При этом возможности выбора стратегии для своих портов и в целом транспортной отрасли у Латвии в силу объективных причин (небольшого размера экономики) — весьма ограничены. Учиться у той же Польши развитию портовой отрасли у Латвии не получится, предупреждает Безбородов:
«Польша имеет собственный крупный рынок, который на порядок больше рынка трех прибалтийских стран, есть масса промышленных и сельскохозяйственных производств, ориентированных в том числе на экспорт. Прибалтийские страны просто не смогут обеспечить или потребить те объемы продукции, которая переваливается через польские порты. Евросоюз тоже не будет создавать для Латвии стратегию. Американцы могут дать «полезные советы», у них есть инвестфонды, финансирующие инфраструктуру, но нет компаний, которые способны ее строить и управлять ей. В целом Латвии нужно определить свое место в международном разделении труда, поэтому нужна другая стратегия — стратегия выживания маленького государства в общем рынке и общей политике».
Сожженные мосты
Та постановка вопроса, которую представил в своем недавнем выступлении латвийский премьер, абсолютно не обоснована и носит популистский характер, уверен доцент департамента «Менеджмент» Финансового университета при правительстве РФ Константин Поздняков. Исторически, напоминает он, сложилось так, что прибалтийские порты были прежде всего ориентированы на транзит грузов из России в Европу и обратно. Заменить российский объем грузов, который уже был переадресован на российские порты, на этом направлении нереально.
При этом, отмечает эксперт, загрузка латвийских портов — это вопрос не только экономики, но и государственной политики: «В условиях недружественной риторики латышских властей и такому же отношению к русскоязычному населению большая часть грузов компаний с государственным участием было переориентировано на Санкт-Петербург. И стоимость портовых услуг в России ниже, чем в еврозоне». Сдерживающими факторами для окончательного ухода из Латвии российских грузоотправителей, по словам Позднякова, являются пропускная способность отечественных портов, перечень предлагаемых услуг, ограниченная возможность перетарки грузов на другие виды транспорта, работа складской инфраструктуры и особенности таможенного законодательства.
Иными словами, какие-то российские грузопотоки в Латвии и в целом в Прибалтике останутся, но доля таких принципиальных грузов, как уголь, нефть или минеральные удобрения, может действительно снизиться до нуля.
Именно на это сейчас направлены инвестиции ряда крупных российских компаний. Например, логистический оператор «Ультрамара» сейчас строит в порту Усть-Луги мощный терминал, который может стать самым большим хабом удобрений как минимум на постсоветском пространстве. Одна из задач этого проекта — переориентировать на Россию грузопотоки, которые сейчас идут через страны Балтии.
Но для Латвии весь драматизм ситуации заключается в том, что без России ей вряд ли удастся восстановить загрузку своей инфраструктуры — разве что на помощь придет Китай, который несколько лет назад стал активно вкладываться в европейские портовые мощности. Определенный интерес проявляли китайцы и к Латвии. По словам Алексея Безбородова, еще до украинского кризиса представители КНР приезжали в эту страну на разведку, но ни к чему это не привело:
«Во-первых, до Риги добирались люди, которые не принимают инвестиционные решения — они совершали ознакомительные поездки общего характера. Во-вторых, с латвийской стороны никаких пакетных предложений Китай не получал. Во многом это связано с плачевным состоянием латвийских портов, которые давно нуждаются в модернизации мощностей. К тому же китайцы понимают политическую составляющую вопроса: они заходят в стратегически важные европейские порты, а вблизи российских границ стараются не проявлять активность».
Привлечь же в Латвию новые российские инвестиции после всех антироссийских заявлений латвийского правительства будет практически нереально, добавляет эксперт. До недавнего времени главным союзником России в портовой отрасли Латвии считался такой политический «тяжеловес», как мэр Вентспилса и председатель правления местного порта Айварс Лембергс, но в конце прошлого года он был фактически выведен из игры.
После того, как Лембергс оказался под американскими санкциями, латвийские власти инициировали передачу портов Риги и Вентспилса под государственный контроль, да и сам Лембергс уже немолод — в этом году ему исполняется 67 лет. Проводники российских интересов в Латвии остались, отмечает Алексей Безбородов, но они разрозненны, а фигур масштаба Лембергса среди них нет.
